Москва, 8–10 апреля 2026 года
Введение: два юбилея – одна стратегия
2026 год стал для авиамедицинского сообщества государств – участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства годом двойного юбилея. 65 лет назад, 12 апреля 1961 года, Юрий Алексеевич Гагарин совершил первый полёт в космос, доказав, что человек способен выдержать экстремальные перегрузки, невесомость и психологический стресс невиданного ранее уровня. Именно тогда стало окончательно ясно: без глубоких медицинских знаний, без понимания физиологии и психологии человека невозможно безопасное освоение ни космоса, ни сверхзвуковой авиации, ни морских глубин.
Ровно 30 лет назад, в 1992–1993 годах, на постсоветском пространстве были заложены две структуры, которым суждено было сохранить и приумножить лучшие традиции отечественной авиационной медицины. В 1992 году по инициативе профессора Валентина Дмитриевича Власова была создана Ассоциация авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России (ААКМЭЭМР), а в 1993-м – Координационно-консультативный авиамедицинский совет (ККАМС) при Межгосударственном авиационном комитете. В 1995 году между МАК и Ассоциацией подписано Соглашение о совместной деятельности, ставшее фундаментом многолетнего эффективного сотрудничества.
8 апреля 2026 года в Межгосударственном авиационном комитете состоялись 44-е заседание ККАМС МАК и XII Международный конгресс Ассоциации. В работе форума приняли участие делегаты из Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, России, Таджикистана, Узбекистана – представители авиационных администраций, министерств транспорта и здравоохранения, ведущих авиакомпаний, аэропортов, научных, учебных и медицинских учреждений, а также общественных объединений. Основная тема – «Консолидация структур, обеспечивающих сохранение здоровья специалистов экстремальных профессий и безопасность их деятельности: итоги 30 лет, инновационные направления и критические вызовы».
Главный вопрос, поставленный в докладе президента Ассоциации, академика РАН И.В. Бухтиярова и председателя ККАМС МАК, первого вице-президента Ассоциации С.Н. Ивашова: «Как в эпоху стремительных технологических изменений, нарастающих биологических и психологических угроз сохранить здоровье специалистов экстремальных профессий и обеспечить безопасность их деятельности?» Ответ потребовал анализа трёх десятилетий, честного признания системных проблем и выработки инновационной стратегии до 2030 года.
Знаковым событием стало появление 9 апреля 2026 года Электронного бюллетеня ИКАО № EB 2026/12 «Психическое здоровье при выполнении авиационных операций в зонах конфликта». В этом документе ИКАО впервые на столь высоком уровне признаёт, что риски для психического здоровья в зонах конфликта носят предсказуемый и накапливающийся характер, оказывая критическое воздействие на безопасность полётов. Бюллетень настоятельно призывает государства, авиационный сектор и заинтересованные стороны в области общественного здравоохранения совместно внедрять упреждающие стратегии по поддержанию психического здоровья авиационного персонала. Участники форума с удовлетворением отметили, что тематика бюллетеня полностью созвучна выводам и решениям ККАМС МАК, а предложенные ИКАО смягчающие меры уже находят отражение в практике государств СНГ.
Часть 1. Исторические вехи: от разрозненных структур к межгосударственной системе
1.1. Как создавалась Ассоциация и ККАМС МАК
Распад Советского Союза в 1991 году привёл к разрушению отраслевых связей, в том числе в авиационной медицине. Единая система врачебно-лётной экспертизы, санитарно-гигиенического обеспечения, подготовки кадров оказалась разделённой. В декабре 1991 года государства-участники СНГ заключили Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, создав МАК. 30 ноября 1992 года в структуре МАК образован отдел авиационной медицины (руководитель – профессор В.Д. Власов). 23 октября 1993 года для согласования вопросов медицинского обеспечения полётов создан ККАМС МАК.
16 декабря 1992 года по инициативе профессора Власова основана Ассоциация. В 1995 году подписано Соглашение о совместной деятельности между МАК и Ассоциацией, объединившее усилия регулятора и научного сообщества.
1.2. Архитектура консолидации
За 30 лет сформировалась уникальная многоуровневая система:
- Государства-участники СНГ – национальные представительства в ККАМС.
- Межгосударственные структуры – Исполком СНГ, Совет по авиации, Совет по здравоохранению Исполкома СНГ, ЕЭК, МАК.
- Международные организации – ИКАО, ВОЗ, CAPSCA, AsMA, IAASM, EASA, IATA.
- Общественные объединения – профессиональные ассоциации, профсоюзы, региональные отделения ААКМЭЭМР (57 регионов РФ, 8 стран СНГ).
- Научные и учебные центры – кафедры авиационной и космической медицины РМАНПО, ВМедА им. С.М. Кирова, НИИ медицины труда им. Измерова, ИМБП РАН, Университет гражданской защиты МЧС Беларуси и другие.
- Специализированные направления – космическая, морская, экстремальная и экологическая медицина.
1.3. Итоги 30-летней работы
Нормотворчество: разработано более 15 нормативных документов (авиационные правила, типовые планы готовности к ЧС, методические рекомендации), одобренных Советом по авиации и Советом по здравоохранению СНГ, представленных на Ассамблеях ИКАО. Документы сыграли значительную роль в период пандемии COVID-19.
Сертификация и аккредитация: создана система сертификации авиамедицинских учреждений и ВЛЭК. Сертификация проведена в Армении, Казахстане, Кыргызстане, Туркменистане. Аттестованы сотни авиационных врачей.
Образование и подготовка кадров: десятки циклов повышения квалификации, выездные курсы в Беларуси, Казахстане, Кыргызстане, Туркменистане.
Введение специальности: «Авиационная и космическая медицина» введена в номенклатуру Минздравов России, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Армении. Завершается разработка профессионального стандарта «Врач по авиационной и космической медицине».
Международное признание: МАК – координатор CAPSCA для СНГ. В 2017 году в Минске проведена международная встреча CAPSCA с участием 40 государств.
Новые партнёрства: соглашения с ФНКЦ РР, Университетом МЧС Беларуси, НИИ медицины труда, ФМБА России, ВЦЭРМ им. А.М. Никифорова, АВАМ. На базе Университета МЧС Беларуси разработана и утверждена уникальная учебная программа «Организация мероприятий при авиационном происшествии и чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения в аэропортах», сертифицированная МАК и Департаментом по авиации Республики Беларусь.
Социальная защита: подготовлено медицинское обоснование для досрочного пенсионного обеспечения лётного состава ГА, что способствовало принятию постановления Правительства РФ №1012 от 7 сентября 1999 года.
Часть 2. Критический взгляд: системные проблемы, которые не удалось решить
Участники форума честно назвали проблемы, усугубившиеся за 30 лет:
Децентрализация и потеря управления: ликвидация отдела авиационной медицины в Росавиации (2004 г.), который с 1944 года выполнял функции системной координации. Сокращение медико-санитарных частей, филиала авиамедицины в ГосНИИ ГА, отделов в региональных управлениях.сокращение медико-санитарных частей. Трёхзвеньевая система врачебно-лётной экспертизы во многих местах заменена на авиационных медицинских экспертов (АМЭ) без должной преемственности. Врачи авиакомпаний зачастую не имеют достаточной квалификации.
Кадровый голод и «псевдоевропеизация»: потеря преемственности, коммерциализация ВЛЭК.
Недооценка санитарно-эпидемиологической готовности: пандемия COVID-19, вспышки холеры, оспы обезьян, чумы показали формальный характер реализации типовых планов.
Отсутствие единого информационного пространства: невозможность обмена данными о здоровье авиаперсонала как внутри, так и между странами СНГ порождает «авиатуризм», противоречит принципам взаимного признания медицинских сертификатов и снижает безопасность.
Медленное внедрение инноваций: торможение из-за отсутствия нормативной базы и финансирования.
Часть 3. Человеческий фактор – главная угроза безопасности полётов
Доклад В.Д. Кофмана (МАК) «Состояние безопасности полётов в гражданской авиации» показал, что доля человеческого фактора остаётся на уровне 60–80%. В России и других государствах СНГ относительные показатели аварийности в 3–12 раз выше среднемировых. Повторяемость причин катастроф: потеря пространственной ориентировки (особенно ночью), недостаток навыков ручного пилотирования, нарушения режима труда и отдыха, сокрытие заболеваний.
Статистика ВЛЭК (2024 г., данные ЦВЛЭК ГА, доклад Б.Г. Потиевского):
Негодны к лётной работе 2,1% всего авиаперсонала (734 из 35 756);
Среди лётного состава – 1,2% (249 из 20 436);
Среди диспетчеров УВД – 5,0% (204 из 4 046), что в 4,2 раза выше.
Зафиксировано 32 случая состояний, угрожающих безопасности полётов (СУБП), 68,75% – у лётного состава старше 50 лет.
Анализ человеческого фактора методом деревьев решений (С.Д.Чистов, НИИИ АКМ и ВЭ):
Исследовано 43 авиасобытия в государственной авиации. Наиболее значимые факторы риска: нарушение взаимодействия в экипаже, неслетанность, ночной полёт, нерациональное распределение внимания, эргономические недостатки. Потеря пространственной ориентировки (ППО) 1-го типа (причина CFIT) – 49% случаев. Чувствительность модели прогнозирования риска CFIT – 95,5%.
В свете бюллетеня ИКАО EB 2026/12, где подчёркивается, что работа в зонах конфликта подвергает персонал воздействию дополнительных факторов стресса (страх ракетного удара, взрыва), приводящих к тревожности, гипербдительности, нарушениям сна и утомляемости, – участники форума отметили, что рассматриваемая методология на Форуме полностью соответствует рекомендациям ИКАО по раннему выявлению таких состояний и управлению рисками.
Часть 4. Управление рисками утомления (FRMS) – от реактивного к проактивному подходу
4.1. Научное обоснование (Е.В. Зибарев, И.В. Бухтияров)
Исследование внешних пилотов БАС (2025 г.) выявило: напряжённость труда – класс 3.2, риск утомления к концу смены повышается в 1,45 раза. Минимальный междусменный отдых – 10 часов, при агрохимических работах полётное время не более 4 часов.
4.2. Опыт Госкорпорации по ОрВД (Д.В. Королев)
Система «ЮМС Диагностический шлюз» в филиале «Аэронавигация Дальнего Востока»: время осмотра смены из 30 диспетчеров сократилось с 45 до 13 минут, отстранения снизились на 22%. Внедрение по всей Госкорпорации к 2028 году.
4.3. Опыт аэропорта Пулково (Л.В. Богачева)
Дистанционные предсменные осмотры водителей спецтранспорта: 229 тыс. осмотров в год, выявлено 258 человек с артериальной гипертензией, своевременно отстранены 2 водителя с критическими показателями.
4.4. Анализ человеческого фактора в СУБП и опасные индикаторы поведения руководителя
Н.Э. Ревенко (филиал «Аэронавигация Дальнего Востока») дополнила эти данные анализом поведенческих индикаторов у диспетчеров УВД в рамках СУБП. Выявлено, что 79% поведенческих индикаторов в авиационных событиях связаны с неверными рабочими установками (убеждённость в своей правоте вопреки инструкциям), 44% – с игнорированием требований технологий, 67% – с неверной расстановкой приоритетов при анализе информации. Представлен перечень из 22 опасных индикаторов поведения руководителя, включая сокрытие информации, синдром собственной универсальности, демотивацию персонала, нарушение управленческой дистанции и склонность к неоправданному риску. Корректирующие мероприятия включают тренинги командного взаимодействия (TRM), создание психологической системы подготовки руководителей, постоянный анализ причин ошибок человека-оператора и систематическое психологическое сопровождение персонала УВД.
Бюллетень ИКАО EB 2026/12 прямо указывает на необходимость «управления служебным временем с учетом мер смягчения риска утомляемости» и «ротации задач, позволяющей избегать постоянного контакта с опасными ситуациями». Эти положения полностью коррелируют с внедряемой в государствах СНГ системой FRMS.
Часть 5. Профессиональное выгорание – новая эпидемия в авиации
По данным ВОЗ (2025), 40% пилотов гражданской авиации в мире имеют высокий уровень выгорания, в России – до 50%.
5.1. Клинический пример (Т.А. Крапивницкая)
Плановое психологическое тестирование лётчика-испытателя выявило паранойяльное развитие личности, что позволило отстранить его от полётов и предотвратить катастрофу.
5.2. Масштабное исследование военных лётчиков (А.Л. Сыркина и др., N=1739)
Установлено, что преждевременное увольнение с лётной работы статистически значимо (p<0,001) связано с выгоранием. Выгорание сопровождается полиморфными психосоматическими жалобами, омоложением патологий, снижением корковой нейродинамики.
5.3. Опыт Нидерландов
Государственная система оценки выгорания: клинический уровень – 104-недельный оплачиваемый больничный (70–90% зарплаты), запрет на увольнение. 85–90% пилотов возвращаются к работе без потери лицензии. В России нормативная база отсутствует.
Бюллетень ИКАО EB 2026/12 подчёркивает, что «авиационный персонал неохотно обращается за психологической помощью из-за культурных практик или страха последствий для карьеры». В связи с этим ИКАО рекомендует создание поддерживающей среды, конфиденциального обращения, программ взаимной поддержки (peer-поддержки) и обучение менеджеров распознаванию стресса у сотрудников. Участники форума поддержали разработку типовой программы peer-поддержки в государствах СНГ.
5.4. Технологии виртуальной реальности (В.Е. Исаенков и др.)
VR-тренажёры позволяют моделировать нештатные ситуации (отказ приборов, потерю пространственной ориентировки) с регистрацией психофизиологических реакций. Рекомендовано распространение опыта ВКС РФ на гражданскую авиацию.
Часть 6. Цифровая трансформация – «Единый цифровой контур авиационной медицины»
Доклад А.А. Андреева, С.С. Алексанина, М.Ю. Бахтина (ВЦЭРМ МЧС России)
Концепция предусматривает:
защищённый межведомственный шлюз между авиационными ведомствами и ЕГИСЗ Минздрава России;
«Электронный паспорт здоровья пилота» – динамический профиль с использованием ИИ для анализа трендов здоровья, прогнозирования риска внезапной недееспособности;
межгосударственный реестр авиамедицинских специалистов.
Пилотный проект – 2027–2028 гг. на базе трёх авиакомпаний РФ (две крупные и одна региональная). Ожидаемые эффекты: сокращение времени оформления заключения с нескольких дней до 15–20 минут, снижение сокрытий заболеваний, повышение точности прогнозирования СУБП на 30–40%. Поддержано создание пилотного проекта на базе трёх государств: Россия, Беларусь, Казахстан.
Часть 7. Беспилотная авиация – новый вызов для медицины труда
К 2030 году отрасль БЛА будет насчитывать более 1 млн человек. Действующий Приказ Минтранса № 381 не содержит медицинских требований для операторов БАС.
Результаты исследования НИИ медицины труда (Е.В. Зибарев, И.В. Бухтияров):
Напряжённость труда – вредный класс 3.2.
К концу 8–10-часовой смены риск утомления выше в 1,45 раза, ошибочных действий – в 2,1 раза.
При агрохимии с веществами 1–2 классов опасности уже через 4 часа – снижение когнитивных функций.
Минимальный междусменный отдых – 10 часов.
Форум предложил внести изменения в Приказ № 381: ограничить полётную смену 8 часами (при агрохимии – 4 часами), ввести обязательные перерывы и положение о режиме труда и отдыха.
Часть 8. Космическая и морская медицина – интеграция опыта для авиации
8.1. Психофизиологическая подготовка Гагарина (М.В. Дворников, М.Н. Хоменко)
На архивных материалах показана комплексная система отбора и подготовки: барокамера, сурдокамера, центрифуга, парашютная подготовка, отработка нештатных ситуаций. Успех полёта обеспечен высокой психофизиологической готовностью.
8.2. Маркеры активации сосудистого эндотелия у космонавтов (Д.С. Кузичкин)
После длительных полётов (115–205 суток) выявлено повышение фактора Виллебранда, Д-димера, что свидетельствует о повреждении эндотелия и активации гемостаза. Для авиации – меры профилактики тромбообразования при длительных перелётах.
8.3. Центрифуга короткого радиуса (А.А. Маркин)
Оптимальная перегрузка 2,1g для поддержания ортостатической устойчивости. Предложено внедрение в реабилитацию пилотов старше 50 лет и подготовку операторов БЛА.
8.4. Гипобарические барокамеры (И.Г. Мосягин, М.Н. Пуляев)
Комплекс МГБ «Эдельвейс» – отечественная разработка, позволяющая групповые высотные тренировки до 12 000 м, индивидуальные – до 30 000 м.
8.5. Морская медицина
Создана профильная секция в Ассоциации, разрабатываются программы подготовки судовых врачей.
Часть 9. Телемедицина, «Врач на борту» и законодательная защита
Форум поддержал:
разработку и сертификацию бортовых телемедицинских комплексов (пульсоксиметр, тонометр, ЭКГ, канал связи);
создание единой круглосуточной телемедицинской службы гражданской авиации на базе ЦКБ ГА;
программу «Врач на борту» (федеральный регистр врачей-волонтёров, стандартизация бортовой аптечки);
принятие закона «Доброго самаритянина», освобождающего врача от ответственности за помощь на борту (кроме грубой неосторожности).
Подписано Соглашение о сотрудничестве между ААКМЭЭМР и АВАМ.
Бюллетень ИКАО EB 2026/12 подчёркивает важность «обеспечения доступа к программам поддержания психического здоровья, например, программам здоровья, консультирования или взаимной поддержки персонала» и «оказания профессиональной психологической помощи как на местах, так и при помощи дистанционной медицины». Телемедицина, одобренная форумом, полностью соответствует этим рекомендациям.
Часть 10. Продолжение форума: конференция в РМАНПО и Музее космонавтики
9–10 апреля 2026 года на базе РМАНПО и в Мемориальном музее космонавтики на ВДНХ состоялась XII Всероссийская научно-практическая конференция «Авиационная и космическая медицина: междисциплинарные стратегии обеспечения профессионального долголетия и безопасности полётов». Участие приняли ведущие учёные ИМБП РАН, лётчики-космонавты, специалисты ВЛЭК, терапии, хирургии и реабилитации.
Часть 11. Итоги съезда Ассоциации и планы на 2026–2030 годы
Съезд Ассоциации:
избрал Президентом С.Н. Ивашова;
утвердил состав Президиума (30 человек);
принял 10 стратегических направлений (цифровая трансформация, FRMS, психологическое сопровождение, медицинское обеспечение БЛА, телемедицина, помощь на борту, морская медицина и др.);
присвоил звание «Пост Президент» академику РАН, профессору И.В. Бухтиярову.
Заключение: консолидация как единственный путь
XII Конгресс и 44-е заседание ККАМС МАК подвели итоги 30-летнего пути и задали ориентиры на будущее. Главный вывод: в эпоху технологических, биологических и психологических угроз безопасность полётов и здоровье специалистов экстремальных профессий могут быть обеспечены только широкой консолидацией – межгосударственной, межведомственной и междисциплинарной.
Ключевые решения форума:
создание Единого цифрового контура авиационной медицины и «Электронного паспорта здоровья пилота»;
переход к проактивному управлению рисками утомления (FRMS) и профессионального выгорания;
разработка медицинских стандартов для беспилотной авиации;
интеграция опыта космической и морской медицины;
внедрение телемедицины и программы «Врач на борту»;
принятие закона «Доброго самаритянина».
Следующий XIII Конгресс и заседание ККАМС МАК запланированы на апрель 2028 года.
Принципы, заложенные более 30 лет назад – «Объединяя авиацию» и «Ни один вопрос безопасности не должен остаться без внимания» – остаются нашим компасом на ближайшее десятилетие.
*Материал подготовлен пресс-службой Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России (ААКМЭЭМР) при участии Координационно-консультативного авиамедицинского совета Межгосударственного авиационного комитета (ККАМС МАК). Москва, апрель 2026 года.*